Na drogach w Polsce przegrali wszyscy
To jest ewenement na skalę światową. Jeden z większych projektów wspólfinansowania w historii UE, ogromne pieniądze i nikt na tym nie skorzystał, nie zarobił, ba okazauje się, że upadły z tego powodu nie tylko firmy polskie, również chwieją się niektórzy zachodni giganci. Jak to się stało ? Bardzo dobry tekst z WP, tak właśnie było:
Kiedy Polska pięć lat temu zaczęła rozdawać warte miliardy dolarów kontrakty na budowę dróg, skorzystać mieli wszyscy.
Polska miała przenieść swój zacofany system transportowy w XXI wiek, europejskie
firmy
budowlane zdobyć kontrakty w czasach recesji, a Unia Europejska, która pomagała sfinansować część prac, mogła wykazać się skutecznością.
Polska w większości dostała swoje drogi, ale pod wieloma względami jeden z największych projektów budowlanych w Europie okazał się porażką. Kilku wykonawców procesuje się w sądzie o miliardy
euro
, które ich zdaniem jest im winna Polska. Dziesiątki polskich firm zbankrutowało, a międzynarodowe koncerny tłumaczą swoje straty kontraktami w Polsce. Sześć europejskich rządów poskarżyło się na sposób, w jaki ich firmy zostały potraktowane w Polsce. Komisja Europejska bada, co poszło nie tak.
Na czym polega problem? Rzecz nie w korupcji, ale w pędzie do oszczędzania. Polska trzymała się swojego budżetu i cen uzgodnionych w kontraktach. W branży w której firmy rutynowo składają najniższe możliwe oferty, a potem przekraczają koszty, Polska często nie chciała tego przyjąć do wiadomości. Chcąc obniżać koszty ignorowała również ostrzeżenia niezależnych ekspertów zatrudnianych przez państwo, że projekty i plany muszą zostać zmienione.
Pęd do oszczędności powtarzał się w dziesiątkach projektów, twierdzą przedstawiciele firm budowlanych i organizacji branżowych, przez co wiele zaangażowanych w nie podmiotów popadło w kłopoty. Jednym z największych przegranych jest
Alpine Holding GmbH
, austriacki oddział hiszpańskiej grupy FCC, który w czerwcu rozpoczął procedurę upadłościową. To największe korporacyjne bankructwo w powojennej historii Austrii.
Projekt który powinien stać się europejską bonanzą zamienił się w „rzeźnię dla polskich i europejskich firm”, napisał w czerwcu tego roku Jarosław Duszewski, były prezes Alpine w liście do polskiej agencji budowy dróg. Rzecznik FCC odmówił komentarza w tej sprawie.
Pięć innych firm poinformowało Reutera, że wciąż spierają się z agencją budowy dróg w sprawie płatności. Są to austriacki
Strabag
, polski oddział niemieckiego
Bilfinger
a, irlandzki SIAC, joint-venture stworzone przez irlandzką firmę Sisk i Roadbridge pod nazwą ARB, oraz Budmiex, polski oddział hiszpańskiego Ferrovialu. Wszystkie firmy za wyjątkiem jednej złożyły pozwy przeciwko agencji
budowy
dróg, które jak dotąd nie zostały rozpatrzone.
Spółka
zależna Bilfingera podała, że próbuje rozwiązać spór poza drogą sądową.
Premier Donald Tusk broni swoich urzędników i mówi, że Polska nie ugnie się pod zagraniczną presją. Jego kancelaria odsyła dziennikarzy do Ministerstwa Transportu, które twierdzi, że agencja działała w ramach warunków kontraktów uzgodnionych z wykonawcami.
„ROSYJSKA RULETKA”
Problemy związane są z kontraktami przyznanymi w 2008 roku, kiedy szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad został były audytor, Lech Witecki. Jego zadaniem było wynegocjowanie najlepszych możliwych warunków kontraktów w momencie, gdy wydatki Unii Europejskiej na polskie drogi miały sięgnąć najwyższego poziomu w historii. Drogi były częścią wartego 37,56 miliarda euro siedmioletniego programu infrastrukturalnego dla Polski – największego projektu rozwojowego Unii Europejskiej dla pojedynczego kraju w historii tej instytucji.
Witecki stosował standardowe praktyki w tej branży: Jego agencja ogłaszała przetarg na budowę drogi i wykonawcy mieli składać
oferty
. Zazwyczaj wygrywała firma, która przedstawiała najniższą cenę.
Jednak w dwóch kluczowych aspektach polski system różni się od tego, który obowiązuje w innych krajach Europy, powiedział
Frank
Kehlenbach, dyrektor branżowej organizacji lobbingowej European International Contractors. Po pierwsze, szefowie kilku firm budowlanych mówią, że polska agencja w wielu przypadkach nie uściśliła szczegółów projektu, mimo ponawianych próśb. Firmy miały więc wybór: podjąć ryzyko i złożyć ofertę mimo niekompletnej informacji, albo wycofać się.
- W Niemczech albo w innych krajach europejskich mówisz: „Potrzebuję doprecyzowania”. Potem odbywa się spotkanie i wszyscy uczestnicy przetargu dostają dodatkowe informacje – powiedział Kehlenbach, który pracuje w swojej organizacji do 1997 roku. – W Polsce (…) mówią: „Jeżeli masz problem z dokumentami przetargowymi, to nie składaj oferty. Ministerstwo Transportu podało, że firmy które uważają, że dostały niepełną informację, mogą odwołać się do niezależnego trybunału, ale nie ma sygnału, by jakakolwiek firma się na to zdecydowała.
Po drugie, kiedy wykonawcy zaczynali pracować, natykali się na nieprzewidziane problemy – bomby z II wojny światowej, albo nieprecyzyjne mapy – i musieli w związku z tym korygować koszty. Agencja konsekwentnie odrzucała wszelkie zmiany w kosztorysach, mówią menadżerowie firm, którzy mieli kontakt z GDDKiA. Zazwyczaj kiedy powstaje problem, powiedział Kehlenbach, wykonawca i klient siadają do stołu, by zweryfikować koszty. Ale polskie władze nie negocjowały w tej sprawie, odsyłając wykonawców do sądu.
„Nigdzie nie spotkałem się z takimi obyczajami jak w Polsce”.
Jan Biliszczuk, polski inżynier, który pracował jako konsultant dla Alpine przy jednym z
projektów
, powiedział, że spotkanie z maja 2013 roku pomiędzy agencją a wykonawcami w sprawie kosztów przypominało „grę w rosyjską ruletkę”. GDDKiA regularnie wstrzymywała płatności motywując to opóźnieniami w pracach i zmusiła kilka firm do zapłacenia kar umownych, wynika z danych agencji.
Witecki powiedział Reuterowi, że jego agencja wykazała się elastycznością przy kontraktach i w wielu przypadkach zgodziła się na modyfikacje, ale tylko wtedy, gdy były one uzasadnione. Dodał, że on i jego urzędnicy działali zgodnie z
prawem
i próbowali jedynie zmusić wykonawców do realizacji kontraktów, które ci podpisali. Zaznaczył, że za jego kadencji oddano do użytku tysiące kilometrów nowoczesnych dróg, dobrze wykorzystując pieniądze podatników.
JORGE>
The author has edited this post (w 26.10.2013)
Kiedy Polska pięć lat temu zaczęła rozdawać warte miliardy dolarów kontrakty na budowę dróg, skorzystać mieli wszyscy.
Polska miała przenieść swój zacofany system transportowy w XXI wiek, europejskie
firmy
budowlane zdobyć kontrakty w czasach recesji, a Unia Europejska, która pomagała sfinansować część prac, mogła wykazać się skutecznością.
Polska w większości dostała swoje drogi, ale pod wieloma względami jeden z największych projektów budowlanych w Europie okazał się porażką. Kilku wykonawców procesuje się w sądzie o miliardy
euro
, które ich zdaniem jest im winna Polska. Dziesiątki polskich firm zbankrutowało, a międzynarodowe koncerny tłumaczą swoje straty kontraktami w Polsce. Sześć europejskich rządów poskarżyło się na sposób, w jaki ich firmy zostały potraktowane w Polsce. Komisja Europejska bada, co poszło nie tak.
Na czym polega problem? Rzecz nie w korupcji, ale w pędzie do oszczędzania. Polska trzymała się swojego budżetu i cen uzgodnionych w kontraktach. W branży w której firmy rutynowo składają najniższe możliwe oferty, a potem przekraczają koszty, Polska często nie chciała tego przyjąć do wiadomości. Chcąc obniżać koszty ignorowała również ostrzeżenia niezależnych ekspertów zatrudnianych przez państwo, że projekty i plany muszą zostać zmienione.
Pęd do oszczędności powtarzał się w dziesiątkach projektów, twierdzą przedstawiciele firm budowlanych i organizacji branżowych, przez co wiele zaangażowanych w nie podmiotów popadło w kłopoty. Jednym z największych przegranych jest
Alpine Holding GmbH
, austriacki oddział hiszpańskiej grupy FCC, który w czerwcu rozpoczął procedurę upadłościową. To największe korporacyjne bankructwo w powojennej historii Austrii.
Projekt który powinien stać się europejską bonanzą zamienił się w „rzeźnię dla polskich i europejskich firm”, napisał w czerwcu tego roku Jarosław Duszewski, były prezes Alpine w liście do polskiej agencji budowy dróg. Rzecznik FCC odmówił komentarza w tej sprawie.
Pięć innych firm poinformowało Reutera, że wciąż spierają się z agencją budowy dróg w sprawie płatności. Są to austriacki
Strabag
, polski oddział niemieckiego
Bilfinger
a, irlandzki SIAC, joint-venture stworzone przez irlandzką firmę Sisk i Roadbridge pod nazwą ARB, oraz Budmiex, polski oddział hiszpańskiego Ferrovialu. Wszystkie firmy za wyjątkiem jednej złożyły pozwy przeciwko agencji
budowy
dróg, które jak dotąd nie zostały rozpatrzone.
Spółka
zależna Bilfingera podała, że próbuje rozwiązać spór poza drogą sądową.
Premier Donald Tusk broni swoich urzędników i mówi, że Polska nie ugnie się pod zagraniczną presją. Jego kancelaria odsyła dziennikarzy do Ministerstwa Transportu, które twierdzi, że agencja działała w ramach warunków kontraktów uzgodnionych z wykonawcami.
„ROSYJSKA RULETKA”
Problemy związane są z kontraktami przyznanymi w 2008 roku, kiedy szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad został były audytor, Lech Witecki. Jego zadaniem było wynegocjowanie najlepszych możliwych warunków kontraktów w momencie, gdy wydatki Unii Europejskiej na polskie drogi miały sięgnąć najwyższego poziomu w historii. Drogi były częścią wartego 37,56 miliarda euro siedmioletniego programu infrastrukturalnego dla Polski – największego projektu rozwojowego Unii Europejskiej dla pojedynczego kraju w historii tej instytucji.
Witecki stosował standardowe praktyki w tej branży: Jego agencja ogłaszała przetarg na budowę drogi i wykonawcy mieli składać
oferty
. Zazwyczaj wygrywała firma, która przedstawiała najniższą cenę.
Jednak w dwóch kluczowych aspektach polski system różni się od tego, który obowiązuje w innych krajach Europy, powiedział
Frank
Kehlenbach, dyrektor branżowej organizacji lobbingowej European International Contractors. Po pierwsze, szefowie kilku firm budowlanych mówią, że polska agencja w wielu przypadkach nie uściśliła szczegółów projektu, mimo ponawianych próśb. Firmy miały więc wybór: podjąć ryzyko i złożyć ofertę mimo niekompletnej informacji, albo wycofać się.
- W Niemczech albo w innych krajach europejskich mówisz: „Potrzebuję doprecyzowania”. Potem odbywa się spotkanie i wszyscy uczestnicy przetargu dostają dodatkowe informacje – powiedział Kehlenbach, który pracuje w swojej organizacji do 1997 roku. – W Polsce (…) mówią: „Jeżeli masz problem z dokumentami przetargowymi, to nie składaj oferty. Ministerstwo Transportu podało, że firmy które uważają, że dostały niepełną informację, mogą odwołać się do niezależnego trybunału, ale nie ma sygnału, by jakakolwiek firma się na to zdecydowała.
Po drugie, kiedy wykonawcy zaczynali pracować, natykali się na nieprzewidziane problemy – bomby z II wojny światowej, albo nieprecyzyjne mapy – i musieli w związku z tym korygować koszty. Agencja konsekwentnie odrzucała wszelkie zmiany w kosztorysach, mówią menadżerowie firm, którzy mieli kontakt z GDDKiA. Zazwyczaj kiedy powstaje problem, powiedział Kehlenbach, wykonawca i klient siadają do stołu, by zweryfikować koszty. Ale polskie władze nie negocjowały w tej sprawie, odsyłając wykonawców do sądu.
„Nigdzie nie spotkałem się z takimi obyczajami jak w Polsce”.
Jan Biliszczuk, polski inżynier, który pracował jako konsultant dla Alpine przy jednym z
projektów
, powiedział, że spotkanie z maja 2013 roku pomiędzy agencją a wykonawcami w sprawie kosztów przypominało „grę w rosyjską ruletkę”. GDDKiA regularnie wstrzymywała płatności motywując to opóźnieniami w pracach i zmusiła kilka firm do zapłacenia kar umownych, wynika z danych agencji.
Witecki powiedział Reuterowi, że jego agencja wykazała się elastycznością przy kontraktach i w wielu przypadkach zgodziła się na modyfikacje, ale tylko wtedy, gdy były one uzasadnione. Dodał, że on i jego urzędnicy działali zgodnie z
prawem
i próbowali jedynie zmusić wykonawców do realizacji kontraktów, które ci podpisali. Zaznaczył, że za jego kadencji oddano do użytku tysiące kilometrów nowoczesnych dróg, dobrze wykorzystując pieniądze podatników.
JORGE>
The author has edited this post (w 26.10.2013)
0
Aby napisać komentarz, musisz się zalogować lub zarejestrować.
Komentarz
Prawdziwą zmorą, są natomiast wspomniane w materiale luki w informacjach i brak reakcji na prośby o doprecyzowanie. Każdy robiący jakiekolwiek interesy z samorząami czy instytucjami państwowymi mógłby na ten temat napisać książkę - z tym że przy pisaniu mógłby go zabić atak wywołanej wspomnieniami apopleksji.
Nie rozumien natomiast zupełnie kwesti "nieprecyzyjnych mam". W liniówkach (do których należą drogi) pierwszym etapem projektowania jest zawsze sporzadzenie albo przynajmniej uaktualnienie podkładów geodezyjno-kartograficznych. Jeżeli były projekty to mapy być musiały. Ten zarzut mogłyby stawiać firmy projektowe - ale u ustach wykonawców jest dla mnie zupełnie niewiarygodny.
Ci Polacy, co po raz kolejny uwierzyli don Aldowi, maja pamięć złotych rybek i nie potrzebują własnego państwa. Trzy dni po tym, jak je stracą, zapomną, że je kiedyś mieli.
Gdzie ta niegospodarność miała wentyl? Na pewno durne ekrany akustyczne w szczerym polu, ale to są setki milionów, a nie grube miliardy. Drobni podwykonawcy, wiadomo- w najlepszym razie zarobili drobne, ale wielokrotnie i pobankrutowali. A może nie, może to ściema, może każdy kradł i kombinował na potęgę, mały mniej, duży więcej? Może właśnie z każdej budowy znikał żwir, tłuczeń, piasek (była z tym głośna sprawa) i te syfy do robienia asfaltu?
Może tak jak przy stadionach, nikt nie policzył dokładnie, ile betonu wylano a ile zapłacono, jaka przebitka na każdym m3 betonu?
Tak to sobie wyobrażam i tłumaczę. Ogólny burdel, zła organizacja, więc straty większe (leży ubita warstwa pół roku, przestój, woda rozmywa, trzeba robić na nowo a zamawiający już nie płaci 2gi raz), a do tego kradzieże, małe, większe. Niech na niegospodarność idą straty ok.20%, na różne projektowe itp. zmiany 5-10%, na kradzieże następne 20%, i mamy już o 50% wyższe koszty. Da się?
Nawiasem mówiąc, odkryłem chyba najkrótszy obecnie wariant przejazdu Warszawa-Wrocław i z powrotem, z wykorzystaniem części A2 i S8/A8. W jedną stronę prowadziłem ja, w drugą stronę syn i wyszło tyle samo - 4,5-godziny wraz z przerwą śniadaniową, bez drastycznego przekraczania prędkości.
Tak więc, dobrze że się w ogóle buduje, szkoda że tak drogo.
Albo drogi z b. szerokim poboczem, jak dodatkowe pasy. Grójec- Góra Kalwaria, Radom-Piotrków Tryb.
Może nie największe miasta z kluczowym ruchem, ale duże powinny właśnie tak być połączone.
wschód-zachód:
Opole- Częstochowa- Kielce-Lublin,
Wrocław-Warszawa-Białystok,
Krosno-NSącz, B-Biała,
Olsztyn- Ostr.,Iława- Grudziądz- Piła-Gorzów
Głogów-Leszno-Kalisz,
i chyba ważniejszy w rozwoju gosp. kraju kierunek N-S
Wrocław-Poznań- Koszalin,
Suwałki- Białystok-Lublin- Rzeszów.
Straszne jest to, że dość spore, od kilkudziesięciu tys. po 200 tys. mieszkańców miasta mają tragiczną komunikację z resztą kraju. Biała Podlaska, Ostrołęka, Łomża, Ciechanów, Płock, Iława, Słupsk, Szczecinek, Wałcz, Piła, Sandomierz, Nowy Sącz, już nie sięgając podkarpacia. Długo by wymieniać.
A że życie powinno się koncentrować w miastach, to właśnie te miasta są odcięte od wymiany towarów i ludzi. Kierunki rozwoju transportu to TYLKO tranzyt i obsługa metropolii.
The author has edited this post (w 25.10.2013)
Zegar biologiczny tyka potęgując lęk Michnika
Jutro będę się zresztą widział z kolegą lepiej zorientowanym w drogach to już teraz podrzuce mu temat.
- "Najwyższe na świecie" ceny autostrad w Polsce to po pierwsze przesada po drugie artefakt wynikający z nieadekwatności porównań.
Otóż około 2006 weszły ponoć jakieś dyrektywy UE dotyczące dróg - obejmujące między innymi kwestie wiaduktów, przejść dla zwierząt
i ekranów akustycznych itp. Nie dotyczyły one inwestycji na jakimś tam poziomie realizacji tak więc państwa, które autostrady budowały wcześniej niż my nie musiały sobie nimi zaprzątać głowy. Państwa z poza UE (np Szwajcaria czy Norwegia ) też. Ceny miało też, jego zdaniem, windować współfinansowanie ze środków UE, które obostrzone jest np wymogami wydawania niemałych sum na działania promujące unie......
- Cichaczem pomijanym problemem jest kwestia braku kruszywa, które przy budowie dróg jest ponoć materiałem kluczowym. Ponoć w 2011 i 2012 ilość kruszywa jakie można było w Polsce legalnie pozyskać (zgodnie z wydanymi koncesjami) wystarczała zaledwie na zaspokojenie ciut powyżej 70% zapotrzebowania inwestycji drogowych (nie mówiąc już o innych branżach). To nie tylko wyśrubowało ceny, ale także spowodowało, że wykonawcy musieli albo kupować je nielegalnie
albo sprowadzać zza granicy (Czechy, Słowacja Ukraina) a transport tego materiału jest ponoć koszmarnie drogi.
- twierdzi też, że znany mu duży
wykonawca ze "starej Uni" (nie podął nazwy) poważnie "poszedł w koszta" przez założenie, że Polska jest krajem tak skorumpowanym, że wszystko da się załatwić. Założył więc, że "w praniu" za stosunkowo małą kwotę ludzie GDDKiA przymkną oko na obniżenie parametrów. A kwestie środowiskowe, też załatwi się odpwiednio skierowanymi małymi kwotami.... Nie wzięto jednak pod uwagę, że nabożeństwo z jakim traktuje się w naszych instytucjach zalecenia Brukseli będzie silniejsze niż chciwość.
-
Wspomniany "Pęd do oszczędności" miał jego zdaniem przejawić się w zasadzie głównie w idiotycznym pomyśle projektowania i budowy nowych dróg wg parametrów dla pojazdów z naciskiem na oś do 8 ton. Tymczasem już za parę lat wejdzie w życie dyrektywa, która nie pozwoli w UE używać ciągników siodłowych na drogach o parametrach zezwalających na nacisk < 11t...
Zegar biologiczny tyka potęgując lęk Michnika
"A za to, co tu piszemy, odpowiemy przed Bogiem" (Gromit)
Mająca stuletnią tradycję irlandzka grupa SIAC czeka na sądową ochronę przed wierzycielami — napisał „Irish Times”. Od miesięcy skarży się, że pogrążyła ją budowa odcinka trasy A4 na Rzeszowszczyźnie. Razem z siostrzaną grupą SRB Irlandczycy zaalarmowali nawet Komisję Europejską, zarzucając Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) m.in. nierówne traktowanie firm budowlanych i wprowadzanie w błąd
zagranicznych
przedsiębiorców. Są przekonani, że z tego powodu stracimy część unijnych pieniędzy.
— Gdyby wykonawcy byli w pełni świadomi wymagań GDDKiA oraz tego, jak w praktyce wygląda zarządzanie kontraktami, o czym zamawiający winien uprzedzić w trakcie postępowania przetargowego, po prostu nie złożyliby ofert — stwierdził Finn Lyden, dyrektor SIAC Construction na forum Związku Pracodawców Branży
Usług
Inżynierskich.
Zarzucił GDDKiA m.in. błędy projektowe, które negatywnie wpłynęły na realizację kontraktu. Najmocniej jednak zabolało Irlandczyków żądanie wypłaty gwarancji, które uznali za niezgodne z kontraktem. Ich zdaniem, GDDKiA mogła zażądać jej tylko w momencie nieusunięcia wad w trakcie trwania gwarancji na zbudowaną drogę, a faktycznie poprosiła o wypłatę, kiedy Irlandczycy zażądali 675 mln zł dopłaty do, ich zdaniem, wadliwego kontraktu.
— Nigdzie w dokumentacji przetargu na budowę autostrady A4 GDDKiA nie napisała: „będziemy ignorować postanowienia umowy i wykorzystamy egzekucję gwarancji wykonania umowy jako źródło łatwej gotówki” — sarkastycznie stwierdza Finn Lyden.
Wartość roszczeń SIAC wynosi 380 mln zł. Problemem spółki, podobnie jak innych wykonawców, jest to, że na rozstrzygnięcie sądowej batalii trzeba czekać latami. Problemy z płynnością powodują, że wielu wykonawców nie jest w stanie dotrwać do finału. Kilka miesięcy temu, kiedy upadła austriacka Alpine Bau, jej przedstawiciele także upatrywali przyczyn w realizacji
polskich
zleceń, zwłaszcza na budowę odcinka autostrady A1 do granicy z Czechami i Stadionu Narodowego w Warszawie.
Zupełnie inaczej widzi to GDDKiA. Jej przedstawiciele są przekonani, że firmy nie bankrutują z powodu
polskich
kontraktów drogowych, ale dlatego, że miały źle skonstruowane portfele zamówień i problemy ze zleceniami także w innych sektorach budowlanych czy na innych rynkach europejskich.
— Nie róbmy nieudaczników z prezesów
firm
budowlanych, którzy w ciągu ostatnich 6 lat wybudowali ponad 2,5 tys. km dróg w średnich cenach europejskich, czyli o około 40 proc. niższych niż przed 2008 r. Większość profesjonalnych wykonawców budujących dla GDDKiA potrafi zarabiać na autostradowych kontraktach — przekonuje Lech Witecki, szef GDDKiA.
Jego zdaniem, realizacja kontraktów drogowych w ostatnich latach to wspólny sukces dyrekcji i wykonawców, na na którym zyskają kierowcy. I podaje przykład
Budimeksu
, który niedawno ogłosił, że jego kontrakty autostradowe są rentowne.
JORGE>
The author has edited this post (w 26.10.2013)
Jak mawiał Władimir Rezun (aka Witia Suworow), dwa przypadki to już nie przypadek. A tu przypadków są dziesiątki.
JORGE>
"A za to, co tu piszemy, odpowiemy przed Bogiem" (Gromit)
Ja tam nie mam powodu, żeby lubić GDDKiA-ę, ale też mam przykre doświadczenia z zachodnimi dużymi graczami działającymi w Polsce. Czasami naprawdę wydaje im się, ze to dziki kraj i jestem w stanie uwierzyć, że jak sobie coś zmaszczą to chętnie zwalą winę na tutejsze warunki. Maniera rozdzielania projektu od przedmiaru to jedna z dziwniejszych rzeczy z jakimi się spotykam. Co do materiałów to przy liniówkach wod-kan, stałym punktem jest próba zmniejszenia ilości materiału przdstawionej w projekcie...
Moim zdaniem jednym z kluczowych elementów byłoby uporządkowanie kwestii doprecyzowanie informcji. Bo teraz często jest tak, że odpowiedź na pytania dostaje się dosłownie w ostatniej chwili....
JORGE>
W branży w której firmy rutynowo składają najniższe możliwe oferty, a potem przekraczają koszty" albo, że do liniówki nie miał dobrych map to mu po prostu nie wierzę.
"Rutynowe przekraczanie zakontraktowanych kosztów"???! Wolne żarty. Chociaż niezupełnie. Rzeczywiście jest to rutyną - ale przy małych, prywatnych inwestycjach. Każdy, kto budował czy remontował cokolwiek zna wkurzający zwyczaj budowlańców, którym zawsze, ale to zawsze, wypadnie coś co podroży koszty. Normalnie, jak mówi mój kolega, [i]"Albo wiatr w oczy albo CHWD" [/i]. Przy czym towarzysy temu straszliwa niechęć do spisywania umów a'priori. Nie wiem jak to jest przy dużych inwestycjach prywatnych, ale - przynajmnej w liniówkach finansowanych z pieniędzy państwowych lub samorządowych (wod-kan-gaz) od dawna takiej możliwości nie ma. A właściwie jest, tyle że wymaga naprawdę mocnego uzasadnienia. I w sumie dobrze. Bo "rutynowe przekraczanie kosztów" oznacza po prostu [i]"Nie umiemy albo nie chce nam się policzyć ile to będzie kosztować - ty masz zapłacić" [/i] co od razu nasuwa pytanie: [i] "A czego jescze koteczki nie umiecie lub wam się nie będzie chciało? [/i]". Ewentualnie [i]"Świadomie oszukujemy podając zaniżoną cenę"[/i].