100 G wewnątrz Tupolewa!
Wklejam dla przypomnienia i dla argumentów w naszych ew. rozmowach z "brzozowcami". Właściwie już 3 lata temu dr Berczyński (m.in.) zaorał raport Anodiny i tuskowych komisji prostym pytaniem: skąd się wzięło takie przyspieszenie?
Oto wywiad, jakiego w 2013 r. dr Berczyński udzielił "Gazecie Polskiej" (autorzy: Leszek Misiak i Grzegorz Wierzchołowski):
Jakie badania, np. dotyczące wytrzymałości poszycia i nitów, mogliby wykonać wykonać polscy eksperci, mając do dyspozycji bliźniaczy samolot Tu-154 nr 102?
Nie trzeba całego samolotu, wystarczą konkretne części, które można by poddać badaniom, czyli np. elementy poszycia, wytłoczki aluminiowe itd. Możemy więc wziąć do badań element poszycia, np. wygiętą płytę aluminiową z tego samego materiału, z którego był wykonany Tu-154, albo wytłoczkę aluminiową, która by reprezentowała wzdłużnicę, i obciążyć je na jakimś stanowisku testującym - wtedy będziemy wiedzieli dokładnie, jakie siły spowodowały wyrwanie nitów w tupolewie nr 101.
Nie będzie różnicy między taką modelową konstrukcją a prawdziwym samolotem?
W takich badaniach chodzi o prawa fizyki, które są niezmienne. Konstrukcja samolotu to - mówiąc najprościej - wręgi i wzdłużnice. Wszystkie obciążenia kadłuba przenoszone są w niej na poszycie poprzez nity. To struktura działająca na podobnej zasadzie jak prosta budowla z czterech desek, która - gdyby nie była wzmocniona poprzecznie - po popchnięciu by się złożyła; jeżeli jednak z tyłu przyłożymy do niej płytę ze sklejki lub nawet z tektury, to struktura będzie sztywna, wszystkie siły zostaną bowiem przeniesione na naprężenia styczne w tej płycie. I tak właśnie jest w samolocie: wszystkie naprężenia wynikające z sił, które na niego działają, przechodzą w poszycie przeniesione przez nity.
Badanie na takim sztucznie skonstruowanym modelu byłoby kosztowne?
W żadnym wypadku. Nie jest ono ani drogie, ani trudne. Może zostać w krótkim czasie wykonane na każdej politechnice.
Czy eksperci Millera mogli wykonać takie doświadczenie i obliczyć, jakie ciśnienie panowało wewnątrz samolotu? No i wreszcie: dlaczego takich badań nie ma w raporcie Millera?
Oczywiście, że mogli. Jeśli chodzi o raport komisji Millera, to nie ma w nim praktycznie żadnych analiz. Nie ma informacji, jakie były grubości poszycia, nie ma rysunków technicznych, które by pozwoliły odwzorować te struktury w symulacji, nie ma tam nic. Rysunki techniczne, jak sądzę, utajniono, bo przecież komisja powinna mieć dostęp do dokumentacji zawierającej ilustracje, parametry i wymiary każdej części maszyny. W raporcie Millera nie ma też żadnych analiz struktury samolotu przy uderzeniu o ziemię.
Czy dysponując rysunkami technicznymi, o których Pan wspomniał, ale nie mając dostępu do wraku, polscy eksperci mogliby zrekonstruować proces rozpadu tupolewa?
Aby zrekonstruować proces rozpadu samolotu, potrzebne są niestety jego części - choćby do porównania z modelem, który byśmy zbudowali. Wyobraźmy sobie np., że stworzyliśmy sztuczny model części samolotu, np. fragment poszycia, kadłuba, skrzydła. Badamy jego wytrzymałość, obliczamy wartość sił, które doprowadziły do jego zniszczenia... Ale żeby dopasować zniszczenie modelu do zniszczenia rzeczywistych części, trzeba mieć te ostatnie. Powrót wraku umożliwiłby także przeprowadzenie analizy metalurgicznej, która w przeciwieństwie do badań chemicznych może być z powodzeniem wykonana nawet po tak długim czasie.
Tyle że nic nie wskazuje na to, byśmy szybko uzyskali dostęp do wraku, choć to międzynarodowa norma w badaniu katastrof...
To jest minimum tego, co powinniśmy uzyskać. Międzynarodową normą byłoby zebranie wszystkiego, co zostało z samolotu, opisanie każdej części, opisanie rodzaju zniszczenia i wreszcie rekonstrukcja samolotu, czyli budowa specjalnego stelażu i nałożenie na niego zachowanych elementów.
W swoich analizach najwięcej uwagi poświęca Pan nitom? Dlaczego zajął się Pan akurat nimi?
Nie tyle się nimi zająłem, co zwróciły one moją uwagę. Zainteresowało mnie, że nity, które są projektowane na ścinanie, na naprężenia ścinające, zostały po prostu wyrwane. To znaczy, że rodzaj siły działającej wewnątrz struktury samolotu był inny niż siły, na których działanie nity były obliczane.
Te siły były inne, czyli większe?
Większe i inne. Jeżeli nity zostały wyrwane, musiało działać ciśnienie, które nie było przewidziane w założeniach konstrukcyjnych, o zupełnie innym charakterze. Nikt przecież nie projektuje samolotów, by wytrzymywały ogromne ciśnienie wewnętrzne.
Czyli jest Pan przekonany, że była to siła, która działała od wewnątrz?
Tak. W tym przypadku wszystko wskazuje na wystąpienie właśnie tego rodzaju sił.
A czy są jakieś inne części samolotu, oprócz nitów, które wskazują na wybuch w samolocie?
Chociażby poszycie, które rozerwane jest w sposób wskazujący jednoznacznie na wybuch od wewnątrz.
W jednym z wywiadów powiedział Pan: "Pierwsza myśl, kiedy zobaczyłem zdjęcia z Siewiernego? To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 m, z prędkością 250 km/h, rozpadł się w taki sposób". Dlaczego jest to niemożliwe?
Ze względu na prawa fizyki. Wysokość 20 m to wysokość pięciopiętrowego domu. Gdy samolot znajdował się na mniej więcej na tej wysokości, to, przypomnę, jeszcze wszystko działało - w czym zgodni są zarówno twórcy oficjalnych raportów, jak i niezależni eksperci badający katastrofę. Wtedy wydarzyło się coś, co sprawiło, że chwilę potem samolot rozsypał na wiele małych części.
Według MAK i komisji Millera samolot uderzył o brzozę, wykonał „półbeczkę” i upadł na ziemię odwrócony o 180 st., uderzając o grunt delikatniejszą częścią...
Po pierwsze: „półbeczka” przy utracie takiego fragmentu skrzydła była niemożliwa, bo samolot jest projektowany tak, że nawet przy nierównowadze obciążeń rzędu 10 proc. zachować równowagę. Tymczasem w przypadku oficjalnej wersji katastrofy smoleńskiej utrata siły nośnej po oderwaniu kawałka skrzydła wyniosłaby najwyżej 5 proc. Po drugie: grzbiet samolotu to nie jest delikatniejsza część, a tupolew po wylądowaniu w pozycji odwróconej wyglądałby zupełnie inaczej niż wrak rządowego Tu-154 w Smoleńsku. Kadłub zostałby wgnieciony, ale nie rozerwany, bo samolot to przekrój kołowy i jeżeli upada na ziemię odwrócony o 180 st., to ten przekrój zaczyna absorbować uderzenie, czyli zgina się do wewnątrz i „łapie” energię.
Czyli - zakładając, że samolot uderzył w drzewo i wykonał „półbeczkę” - Tu-154 nie zostałby rozerwany na drobne kawałki. Co w takim razie stałoby się z pasażerami?
Pasażerowie powinni w dużej części przeżyć, dlatego że przyspieszenia, jakie by wystąpiły, nie byłyby tego rzędu, żeby zabić człowieka. Aby były śmiertelne, musiałyby przekroczyć kilkadziesiąt G [chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 G - przyp. red.], a to przy uderzeniu o grunt z tą prędkością i z tej wysokości jest niemożliwe.
Tyle że według raportu MAK działało przyspieszenie aż 100 G...
Jeżeli wystąpiło takie przyspieszenie, to skąd się wzięło? Bo - jak przed chwilą mówiłem - nie mogło być to przyspieszenie będące efektem zwykłej katastrofy. Autorzy raportów MAK i komisji Millera, pisząc o przyspieszeniu 100 G, tak naprawdę potwierdzili, że w samolocie było jakieś inne źródło ciśnienia. Musieli to zresztą zrobić, bo skala zniszczeń maszyny i obrażenia ofiar wskazują, że właśnie tak ogromne przyspieszenie wystąpiło. Nie mogło być ono jednak, jeszcze raz podkreślę, rezultatem zderzenia się tupolewa z ziemią.
Oto wywiad, jakiego w 2013 r. dr Berczyński udzielił "Gazecie Polskiej" (autorzy: Leszek Misiak i Grzegorz Wierzchołowski):
Jakie badania, np. dotyczące wytrzymałości poszycia i nitów, mogliby wykonać wykonać polscy eksperci, mając do dyspozycji bliźniaczy samolot Tu-154 nr 102?
Nie trzeba całego samolotu, wystarczą konkretne części, które można by poddać badaniom, czyli np. elementy poszycia, wytłoczki aluminiowe itd. Możemy więc wziąć do badań element poszycia, np. wygiętą płytę aluminiową z tego samego materiału, z którego był wykonany Tu-154, albo wytłoczkę aluminiową, która by reprezentowała wzdłużnicę, i obciążyć je na jakimś stanowisku testującym - wtedy będziemy wiedzieli dokładnie, jakie siły spowodowały wyrwanie nitów w tupolewie nr 101.
Nie będzie różnicy między taką modelową konstrukcją a prawdziwym samolotem?
W takich badaniach chodzi o prawa fizyki, które są niezmienne. Konstrukcja samolotu to - mówiąc najprościej - wręgi i wzdłużnice. Wszystkie obciążenia kadłuba przenoszone są w niej na poszycie poprzez nity. To struktura działająca na podobnej zasadzie jak prosta budowla z czterech desek, która - gdyby nie była wzmocniona poprzecznie - po popchnięciu by się złożyła; jeżeli jednak z tyłu przyłożymy do niej płytę ze sklejki lub nawet z tektury, to struktura będzie sztywna, wszystkie siły zostaną bowiem przeniesione na naprężenia styczne w tej płycie. I tak właśnie jest w samolocie: wszystkie naprężenia wynikające z sił, które na niego działają, przechodzą w poszycie przeniesione przez nity.
Badanie na takim sztucznie skonstruowanym modelu byłoby kosztowne?
W żadnym wypadku. Nie jest ono ani drogie, ani trudne. Może zostać w krótkim czasie wykonane na każdej politechnice.
Czy eksperci Millera mogli wykonać takie doświadczenie i obliczyć, jakie ciśnienie panowało wewnątrz samolotu? No i wreszcie: dlaczego takich badań nie ma w raporcie Millera?
Oczywiście, że mogli. Jeśli chodzi o raport komisji Millera, to nie ma w nim praktycznie żadnych analiz. Nie ma informacji, jakie były grubości poszycia, nie ma rysunków technicznych, które by pozwoliły odwzorować te struktury w symulacji, nie ma tam nic. Rysunki techniczne, jak sądzę, utajniono, bo przecież komisja powinna mieć dostęp do dokumentacji zawierającej ilustracje, parametry i wymiary każdej części maszyny. W raporcie Millera nie ma też żadnych analiz struktury samolotu przy uderzeniu o ziemię.
Czy dysponując rysunkami technicznymi, o których Pan wspomniał, ale nie mając dostępu do wraku, polscy eksperci mogliby zrekonstruować proces rozpadu tupolewa?
Aby zrekonstruować proces rozpadu samolotu, potrzebne są niestety jego części - choćby do porównania z modelem, który byśmy zbudowali. Wyobraźmy sobie np., że stworzyliśmy sztuczny model części samolotu, np. fragment poszycia, kadłuba, skrzydła. Badamy jego wytrzymałość, obliczamy wartość sił, które doprowadziły do jego zniszczenia... Ale żeby dopasować zniszczenie modelu do zniszczenia rzeczywistych części, trzeba mieć te ostatnie. Powrót wraku umożliwiłby także przeprowadzenie analizy metalurgicznej, która w przeciwieństwie do badań chemicznych może być z powodzeniem wykonana nawet po tak długim czasie.
Tyle że nic nie wskazuje na to, byśmy szybko uzyskali dostęp do wraku, choć to międzynarodowa norma w badaniu katastrof...
To jest minimum tego, co powinniśmy uzyskać. Międzynarodową normą byłoby zebranie wszystkiego, co zostało z samolotu, opisanie każdej części, opisanie rodzaju zniszczenia i wreszcie rekonstrukcja samolotu, czyli budowa specjalnego stelażu i nałożenie na niego zachowanych elementów.
W swoich analizach najwięcej uwagi poświęca Pan nitom? Dlaczego zajął się Pan akurat nimi?
Nie tyle się nimi zająłem, co zwróciły one moją uwagę. Zainteresowało mnie, że nity, które są projektowane na ścinanie, na naprężenia ścinające, zostały po prostu wyrwane. To znaczy, że rodzaj siły działającej wewnątrz struktury samolotu był inny niż siły, na których działanie nity były obliczane.
Te siły były inne, czyli większe?
Większe i inne. Jeżeli nity zostały wyrwane, musiało działać ciśnienie, które nie było przewidziane w założeniach konstrukcyjnych, o zupełnie innym charakterze. Nikt przecież nie projektuje samolotów, by wytrzymywały ogromne ciśnienie wewnętrzne.
Czyli jest Pan przekonany, że była to siła, która działała od wewnątrz?
Tak. W tym przypadku wszystko wskazuje na wystąpienie właśnie tego rodzaju sił.
A czy są jakieś inne części samolotu, oprócz nitów, które wskazują na wybuch w samolocie?
Chociażby poszycie, które rozerwane jest w sposób wskazujący jednoznacznie na wybuch od wewnątrz.
W jednym z wywiadów powiedział Pan: "Pierwsza myśl, kiedy zobaczyłem zdjęcia z Siewiernego? To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 m, z prędkością 250 km/h, rozpadł się w taki sposób". Dlaczego jest to niemożliwe?
Ze względu na prawa fizyki. Wysokość 20 m to wysokość pięciopiętrowego domu. Gdy samolot znajdował się na mniej więcej na tej wysokości, to, przypomnę, jeszcze wszystko działało - w czym zgodni są zarówno twórcy oficjalnych raportów, jak i niezależni eksperci badający katastrofę. Wtedy wydarzyło się coś, co sprawiło, że chwilę potem samolot rozsypał na wiele małych części.
Według MAK i komisji Millera samolot uderzył o brzozę, wykonał „półbeczkę” i upadł na ziemię odwrócony o 180 st., uderzając o grunt delikatniejszą częścią...
Po pierwsze: „półbeczka” przy utracie takiego fragmentu skrzydła była niemożliwa, bo samolot jest projektowany tak, że nawet przy nierównowadze obciążeń rzędu 10 proc. zachować równowagę. Tymczasem w przypadku oficjalnej wersji katastrofy smoleńskiej utrata siły nośnej po oderwaniu kawałka skrzydła wyniosłaby najwyżej 5 proc. Po drugie: grzbiet samolotu to nie jest delikatniejsza część, a tupolew po wylądowaniu w pozycji odwróconej wyglądałby zupełnie inaczej niż wrak rządowego Tu-154 w Smoleńsku. Kadłub zostałby wgnieciony, ale nie rozerwany, bo samolot to przekrój kołowy i jeżeli upada na ziemię odwrócony o 180 st., to ten przekrój zaczyna absorbować uderzenie, czyli zgina się do wewnątrz i „łapie” energię.
Czyli - zakładając, że samolot uderzył w drzewo i wykonał „półbeczkę” - Tu-154 nie zostałby rozerwany na drobne kawałki. Co w takim razie stałoby się z pasażerami?
Pasażerowie powinni w dużej części przeżyć, dlatego że przyspieszenia, jakie by wystąpiły, nie byłyby tego rzędu, żeby zabić człowieka. Aby były śmiertelne, musiałyby przekroczyć kilkadziesiąt G [chodzi o wielokrotność przyspieszenia ziemskiego równego 1 G - przyp. red.], a to przy uderzeniu o grunt z tą prędkością i z tej wysokości jest niemożliwe.
Tyle że według raportu MAK działało przyspieszenie aż 100 G...
Jeżeli wystąpiło takie przyspieszenie, to skąd się wzięło? Bo - jak przed chwilą mówiłem - nie mogło być to przyspieszenie będące efektem zwykłej katastrofy. Autorzy raportów MAK i komisji Millera, pisząc o przyspieszeniu 100 G, tak naprawdę potwierdzili, że w samolocie było jakieś inne źródło ciśnienia. Musieli to zresztą zrobić, bo skala zniszczeń maszyny i obrażenia ofiar wskazują, że właśnie tak ogromne przyspieszenie wystąpiło. Nie mogło być ono jednak, jeszcze raz podkreślę, rezultatem zderzenia się tupolewa z ziemią.
0
Aby napisać komentarz, musisz się zalogować lub zarejestrować.
Komentarz
Nie ma takiej rzeczy, w którą by ludzie nie uwierzyli. Wiele milionów Polaków jest przekonanych o tym, że rządowy Tupolew lecąc z prędkością 260 km/h, opadając mniej niż 6 m/s, złamał skrzydło o brzozę na wysokości ok. 6 metrów, po czym nagle zaczął się wzbijać, zrobił półbeczkę, uderzył w podmokły grunt pod małym kątem i roztrzaskał się jak kryształowy wazon na dziesiątki tysięcy kawałków. Taki obraz przedstawiają oficjalne raporty. Polacy w ten opis uwierzyli, uznali go za pewnik, a każdego kto zgłasza najmniejsze choćby wątpliwości odsądza się od czci i wiary. Ale po czterech latach oczywiste jest, że oficjalna wersja nadaje się jedynie do kosza. W toku naszego śledztwa zdemaskowaliśmy kolejne kłamstwo. Dzięki korespondencji z Maciejem Laskiem, który wydaje setki tysięcy złotych z publicznej kasy, płacąc przykładowo swojemu koledze Michałowi Setlakowi za bliżej nieokreślone „usługi”, wiemy, że wartość przeciążeń 100g, która znalazła się w raporcie Millera ma się nijak do tego typu zdarzeń. Kto, z imienia i nazwiska, kiedy, gdzie i w jaki sposób ustalił wartość przeciążenia 100g? Takie pytanie zadaliśmy panu przewodniczącemu i uważamy, iż mamy prawo poznać odpowiedź. Prezentujemy zapis tej korespondencji i ciekawą rozmowę na ten temat z profesorem Johnem Hansmanem z MIT, doświadczonym pilotem i naukowcem, który jest doradcą wielu instytucji [1]. Zapraszamy do słuchania:
http://nowypolskishow.co.uk/100g-kolejne-klamstwo-raportu-millera-korespondencja-z-maciejem-laskiem-i-rozmowa-z-prof-johnem-hansmanem-z-mit/
Inaczej - nadal państwo istnieje tylko teoretycznie, a każda szwabska czy ruska krowa może bezkarnie szydzić z Polski, upominać, pouczać i rozkazywać.